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在城市交通的宏大版图中，地铁宛如一条条灵动的脉络，串联起城市的各个角落，承载着无数人的出行希望。然而，对于众多城市而言，地铁在带来便捷的同时，也背负着沉重的经济负担，亏损似乎成为了一种常态。但有一个例外，那就是香港铁路有限公司（港铁），其独特的运营模式和持续盈利的能力，成为了业界瞩目的焦点，也为众多在亏损泥沼中挣扎的城市地铁带来了一丝曙光。
近期，一则港铁和西安地铁携手成立合营企业的消息，引发了坊间的广泛期待，大家纷纷猜测，这是否会成为改善西安地铁商业资源开发、实现扭亏为盈的关键契机？
事实上，在与西安地铁合作之前，港铁早已在内地市场积极布局，分别参与了北京、深圳、杭州、成都、郑州等城市的地铁运营和商业资源开发等业务。在不同的城市，港铁都在努力将自身的优势与当地的实际情况相结合，试图探索出适合各地的地铁运营与发展模式。
然而，当下的地铁行业正面临着前所未有的挑战。随着房地产市场对地铁的支撑逐渐减弱，全国范围内的地铁都面临着盈利困难的巨大压力。即便是客运强度位居全国之首的深圳地铁，也传出了亏损的消息。在这样的大背景下，地铁建设进入了存量时代，如何探寻更多的地铁盈利路径，成为了摆在一众城市面前的紧迫课题。
一直以来，业内普遍将港铁持续盈利的原因归结于其独特的“TOD模式”。这一模式的核心在于，通过政府授权，港铁在未建铁路前购买铁路沿线地块，待铁路建成后，再凭借物业开发回收土地增值收益，从而实现了可持续发展的良性循环。从港铁2024年的财报数据中，我们可以清晰地看到这一模式的显著成效。当年，港铁实现净利润158亿港元，其中物业板块（房地产销售和租赁）的利润较上年翻了近4倍，高达102.35亿港元，占总利润的比重更是达到了65%，远远超过了客运、车站商务等传统业务的总和。
但当我们将目光回溯，会发现情况并非一直如此。排除一些受到特别因素影响的年份，以2018年港铁财报为例，当年港铁客运业务净利润为43亿港元，明显超过房地产开发业务利润的26亿港元。再将时间跨度拉长至5年，从2014年—2018年的5年间港铁财务报告可以看出，港铁仅客运业务（即车票收入）一项收入，就能够年年覆盖客运业务开支、折旧和摊销，实现净利润为正。而且，客运业务净利润占总利润的比值也年年居于各项业务之首，且高于房地产开发利润。若以平均值进行对比，客运业务年平均净利润为43.8亿港元，房地产开发年平均利润为22.2亿港元。由此可见，2024年港铁物业板块利润反超客运业务，与公司地产项目相继入账、香港楼市“撤辣”（放宽调控）等因素密切相关。若从更长远的角度来看，高密度人口才是港铁持续盈利的更为关键的支撑因素。而客运业务和房地产业务的利润高低变化，则与港铁的发展阶段以及对应的楼市情况息息相关。
若继续往前追溯十几年，在2004年—2008年这五年间，房地产开发利润强势居于港铁各项业务利润之首。不过，正如港铁行政总裁金泽培所言，物业发展利润属于一次性收益，而铁路运营才是长远的业务。
港铁之所以能够在客运业务上取得可观的收入，主要得益于两大因素。其一，港铁的客运强度极高，2024年香港地铁的日平均客流密度超过25万人次/公里，而北上广深地铁客流密度不及香港地铁的一半，成都地铁的客流密度约为香港的三分之一，武汉约为香港的五分之一，苏州和宁波仅为香港的八分之一左右。其二，香港地铁执行动态票价政策，每年会根据物价指数、工资指数和生产力因素等进行票价调整，在股东利益和公共服务属性之间巧妙地寻找平衡点。因此，香港地铁票价通常在5港币—15港币左右，而游客1日通的售价则达到65港币。
现阶段，港铁声名远扬的TOD模式已经在内地多个城市得到了广泛应用。然而，香港的高人口密度和高客运强度，却如同独特的地域密码，难以像商业模式一样被简单地搬运和复制。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚指出，地铁运营的“香港经验”，除了车票收入和车站商业广告之外，更重要的是通过地铁带动线路站点附近物业的开发。“在没有开发地铁以前，这里土地价格一个样，通了地铁以后它的土地价格就另一个样”，这种模式在内地城市已经有了较多的应用。他认为，香港的特点是人口密度极高，面积一千多平方公里，但减去不能用于开发建设的山地等，香港城区主要集中在200平方公里的土地上，人口密度非常高。这不仅保证了长期庞大的地铁客流量，也使得当地的土地价值在通了地铁以后能够迅速升温。
早在2023年3月，西安和港铁就曾围绕“提升轨道交通互联互通水平”展开深入交流，并提出将在“轨道交通项目投资、建设、运营等方面开展合作”。彼时，陕西轨道交通集团还和港铁签署了战略合作意向书。而从财报数据来看，2024年西安轨道交通集团营收33.62亿元，净利润由盈转亏，为 -5.26亿元，这还是在加上23.33亿元西安政府补助后的数字。这一严峻的财务状况，使得西安与香港合作经营地铁的需求变得更为急迫。
根据公示，今年6月，港铁中国商业管理第一控股有限公司与西安市地铁资源开发有限公司签署协议，共同组建合营企业，主要在西安从事中小型零售商业地产开发和运营业务。港铁方面持股51%，西安地铁方面持股49%。
翻阅相关文件，我们不难发现西安在轨交布局方面的雄心壮志和不懈努力。当前，西安地铁有10条地铁在运营、1条在建、5条待批，其中5条待批线路总里程为131.8公里。若这些线路均获批复，西安地铁总里程将再涨近三成。但在城市地铁审批严格收紧的当下，地铁客运强度和收支情况成为了新规划地铁线路能否获批的重要评判指标。要想提高相关地铁线路获批概率，缓解亏损无疑是必须要攻克的难题。
其实，西安并不是港铁参与内地城市地铁运营的第一站。在过去的十几年里，港铁陆续参与了北京、深圳、杭州、成都、郑州等地的地铁营运和商业开发。以成都为例，2020年，港铁公司和成都轨道集团共建合资公司——成都蓉港商业发展有限公司，对成都轨道商业进行梳理、整合、提升和打造，已引入商业品牌41个，业态种类同比增加80%，覆盖线路15条、车站270余个，覆盖率超70%；2024年底，港铁公司与成都轨道集团又签约，计划在成都投资3000万美元，打造商业平台。前期合作效果、成都地铁客流量和市场潜力，都是港铁再次加注的重要原因。
然而，从2024年北京、深圳、杭州、成都、郑州的地铁收支数据来看，在房地产支撑减弱的大背景下，即便有“港铁模式”的加持，也未能扭转这些城市地铁收不抵支的局势。
回到西安，胡刚认为，相较于香港，西安城区面积更大，人口密度和地铁客运强度相对较低，制度条件也存在差异。在地铁运营上引入港铁的管理经验和技术，固然是一个有益的尝试，但在经济效果上不宜抱有过高的期待。
近年来，内地城市地铁普遍亏损的现状，也进一步放大了港铁和西安地铁此番合作的关注度。尤其是今年上半年以来，地铁普遍亏损的问题频繁引发社会各界的关注和讨论。根据搜狐城市整理的2024年部分城市地铁公司营收数据，若不计当年政府补助，2024年除上海和福州地铁之外，不少城市地铁皆处于亏损状态。而唯二盈利的福州地铁，实际上是有34.44亿元的“票款补贴收入”，若排除此项补贴，福州地铁实则亏损30多亿元。
从原因来看，城市地铁收入主要来自票务、车站商务（广告、商铺等）以及房地产开发板块等。但由于客运强度有限，大部分城市的票务收入都低于运营成本。萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊指出，地铁前期建设和当前运营成本巨大，但作为公共服务，其定价水平往往偏低。加之当前的地产和商业环境，大部分城市想要靠提高经营水平实现扭亏为盈，确实存在一定的难度。
“以前内地城市地铁能挣钱，一大支撑是房地产业。”胡刚认为，过去十几年，快速发展的房地产行业，不仅为城市地铁建设提供了重要支撑，也是地铁公司营收的重要来源。不过现阶段，房地产进入新常态，作为地铁建设资金来源和地铁经营收入的支撑性显著减弱，地铁公司收不抵支成为常态，地铁建设审批也更加严格。
面对城市地铁收不抵支的困局，胡刚建议，一方面要从客流、票务、广告、物业等多方位探索增收途径；另一方面，在过去全国地铁快速建设时期，部分城市出现了不少开往空旷片区、郊外的地铁线路，这些线路往往客流稀疏、亏损严重，且对城市通行效率的贡献相对有限。“今后仍有小部分城市会增建地铁，但是要注意调整地铁线路布局思路，让地铁开到人口密集度高、地铁乘坐需求量大的地方去”。